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前言

快递行业最大的误区就是行业“出清”的判断误区。品牌快递总认为用“重资产投资”和“低价壁垒”就能出清行业竞争。总认为行业出清后可以进行“垄断式”涨价。事实上国情消费告诉行业，薄利多销的“低价”需求是市场是行业需求的根本。

更何况，社会不缺资本投资，只要任何品牌以为“垄断市场”后可以涨价，就会有很多新的“极兔，哪吒，悟空”不停的起网来拉低市场价格。为什么，因为，电商包邮注定了快递行业是没有市场壁垒。

那么，为什么说疫情解封会成为通达系的转折点，主要有两个原因，首先是无人化的网络链路赛道。然后是系统化的需求分层赛道。

快递行业面临的2022年疫情解封时刻，注定会成为快递行业的特殊时期的转折点，为什么说疫情解封会成为快递行业的转折点？答案很简单，快递行业经历三年时间的考验，各个品牌的决策竞争天花板的时刻已经到来。

不出意外，在2023年当中，有一些品牌会向好的方向发展，有的品牌会逐渐走向衰落。为什么这么讲？答案很简单，在三年疫情当中。很多品牌的加盟商得到革命性的改变，很多加盟商得到摧毁性的打击，因此，2023年会成为行业“缺人考验”的分水岭，即转折点。

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无人化的网络链路赛道

引导文：在快递行业，很多加盟商面临疫情解封后，很多分拨中心和网点，公司员工变成了小洋人，直接影响了整个网络的正常运营，因此很多加盟商对快递行业，做出了很多预判。

第一种预判是2023年的开年会发生猛烈的价格战，第二种预判是2023年的开年品牌快递是以网络维稳为主，第三种预判是很多品牌快递加盟商会倒在2022年跟2023年的跨年当中。为什么这三种预判，都会集中性的体现，原因很简单，整个快递行业经历三年以来的疫情，很多网点公司都在这三年当中形成了逐年的亏损，因此，通过亏损面达到80%的基础面做出以上三种预判。

量子咨询认为，以上三种预判是从加盟商的角度和行业竞争的角度做出的预判，基础预判没有问题。但是。所有的加盟商忘记了国外疫情的发展规律。原因是疫情病毒的变异不可能短时间的停止，或者是减轻多少。而且，时间跨度相对来说比较长。其结果是，品牌快递总部大概率不可能在2023年618之前发生猛烈的价格战，反而是以稳定市场价格来修复整体网络运营的成本和加盟商的末端健康程度为基准。

那么，解封后，各大品牌缺人，除了市场价格层面的影响。具体解封后带给通达系的变化是什么， 答案就在网络链路一体化和无人化上的改进。各大品牌快递如果不进行分拨中心无人化升级，加盟商操作无人化升级。末端驿站快递柜无人化升级。那么，解封后的分拨缺人。网点加盟商缺人。末端驿站缺人。会给这个品牌一个“痛心疾首”的教训。这个教训就是，你这个品牌网络走不了快递包裹。电商商家和网购用户马上就会更换其他快递品牌发货。

快递行业网络链路，下层是品牌快递长远的网络战略，而且是必须改进的规划，关键在于品牌。快递短期的战略规划是什么？是通过短期涨价来恢复解封后当下我加盟商的网点稳定和分拨中心的顺畅。

问题在于，这种短时间的涨价能不能够向市场上传导是一个关键问题。很多时候，品牌快递总部忘了解封后，电商也同样面临解封后缺人的现状，因此大多数。解封后的涨价传导并不能传导给电商商家或者是网购用户，其结果是很多加盟商会进一步陷入费用增加的境地。

评语：疫情的时间周期会直接倒逼“缺人”的快递行业自身发生变革。通达系很可能出现“网络直营化”和“市场加盟化”的变革。讲简单了，总部把进港件和出港件全程无人化细分至末端。加盟商只负责末端派件模式组织和末端揽件模式组织。

关键是，很多加盟商能不能撑到变革的成功，原因是，解封后，品牌快递的涨价，并不能传导给电商商家或者是网购用户，其后果是，很多加盟商会进一步陷入亏损。

快递行业无论是直营体系和加盟体系，都绕不过网络运营的劳动密集型这一缺点。而且，以大经济环境和行业竞争而言，网络高成本是不可持续的。

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系统化的需求分层赛道

引导文：在快递行业，很多加盟商看到量子咨询预测“系统化分层”会感到很不理解。事实上，从此次疫情解封后，可以看出来很多品牌快递分拨中心和网点公司都没有办法去区分派件是需要直派的还是直落的这两种区分。

为什么直派的和直落的需要通过分拨中心区分和网点公司自动化设备区分？原因很简单，答案就在一旦分拨中心在缺人的情况下，自动化设备做到无人化的时候，那么它就可以直接把“直落”的这一部分包裹可以有效的进行正常的分拨和转运。那么，这个时候整个快递行业就会发生根本性的变革，结果就是服务产品的分层和派费上面的分层。

在快递行业面临解封以来，加盟商应该感受到快递行业是一个网络型的平台，因此任何一方受到疫情的干扰或者是其他不可抗力的干扰，那么整个网络都会受到连锁反应。比如说，有人的驿站人员“阳”了，那么这个驿站马上就会没办法去处理他的派件，为什么？原因就是社会人员也害怕受到传染。

关键点在于，品牌快递的系统化分层和智能化设备分层是同步的，而且必须紧密的进行结合和联动，为什么？因为快递行业的特殊性就在于它的网络性。只要有一个节点发生拥堵，因缺人导致的拥堵，那么整个网络运转体系就会形成连锁崩溃。

事实上，网点公司很清楚，一但分拨中心有人“阳”了，或者是网点公司操作人员阳了，基本上就会陷入全停状态。相反的是，如果分拨中心无人化能够分离出直接进驿站的派件。网点自动化设备能够分离出进驿站的派件，网点组织司机配送至驿站是没有问题的。问题在于系统不支持，分拨设备不支持。

从自动化层面来看，分拨中心通过“摆臂”和“斜摆轮”可以做到分流无人化。剩下的就是“装卸”和“装袋”问题。应该不难解决。

评语：品牌快递分拨中心和网点公司没有办法通过系统和设备去区分派件“直派”的还是“直落”是阻碍服务产品分层和派费分层的根本原因。因为，派件员日均派350件至450件快递包裹已经限制了服务产品分层和派费分层的业务开发时间，基本上可以说，当下品牌快推的“圆准达，橙诺达，标快，上门”等等服务分层。基本上属于用罚款在倒逼网点瞎搞。实际上，很多网点公司连传统的“到付件”和“保价件”都没有办法从自动分捡机和系统中分离，直接造成网点公司面临巨额的罚款。

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结语

通达系真正缺乏的是把网络变革与市场需求变革相结合的顶层设计。大多数品牌快递总部还停留在传统的“价格决策”思维当中。除了给加盟商增加业务产品结合派费对赌的考核机制之外。想尽办法把加盟商搞死之外，几乎没有网络服务产品需要网络设计的概念。

在快递行业，很多品牌会领到2023～2025年的“解封后”教训。不仅仅只是行业管理部门会标准化的管控。更多的是行业加盟商会无情的淘汰这些“无脑”的品牌。